Ciudad de México
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El evidente fracaso del Hoy No Circula “parejo”

Rafael Montes

Pasó un mes y la contingencia ambiental regresó. O nunca se fue. Un mes después de que la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe) anunció la aplicación del Hoy No Circula parejo, es decir sin importar el holograma –y la edad— de los automóviles, como medida emergente para evitar altos niveles de ozono durante la temporada de calor, parece que ésta no funcionó. Pero ¿por qué?

A las tres de la tarde de este lunes, los niveles de ozono alcanzaron los 161 puntos en el Índice Metropolitano de la Calidad del Aire (IMECA), en Benito Juárez. Se cumplió el pronóstico que desde las primeras horas del día había emitido el Sistema de Monitoreo Atmosférico de la Ciudad de México. De inmediato, la CAMe activó la Fase 1 de Contingencia Ambiental, la cual se enciende actualmente una vez que el contaminante rebasa los 150 puntos de ese índice.

Ésta es la segunda vez que en el periodo de la medida emergente se activa una contingencia ambiental. La primera fue el 5 de abril, justo el primer día que iniciaba la aplicación del Hoy No Circula parejo.

El 30 de marzo, cuando la CAMe anunció la aplicación temporal (del 5 de abril al 30 de junio) de la medida emergente del Hoy No Circula parejo, el organismo explicó que con esa decisión se buscaba evitar la activación de contingencias ambientales durante la temporada más calurosa del año, cuando los precursores son más propensos a convertirse en ozono. Era, dijeron sus integrantes, una medida en favor de la salud de los habitantes de la Megalópolis.

Así, cada día, durante esta época, salen de circulación aproximadamente un millón de autos en la Ciudad de México y 18 municipios aledaños del Estado de México.

Pero esa medida no fue la mejor que se pudo haber tomado porque está aislada, consideran expertos como Gabriela Niño, experta en políticas públicas del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda); Bernardo Baranda, director para América Latina del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés); Salvador Herrera, director del despacho Urbanística, y Carlos Álvarez, presidente de la asociación México Comunicación y Ambiente.

Sacar de circulación a los vehículos no es lo único que las autoridades debían hacer en estos días en que las condiciones meteorológicas son propicias para la formación de ozono, dicen en entrevista con Crónica Ambiental.

Aunque se contactó en un primer intento a Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable Embarq México, para conocer su opinión sobre el tema, al devolverle la llamada ya no se obtuvo respuesta.

Del car sharing al home office

La restricción vehicular ordenada por las autoridades ambientales no sirve porque no se aplicaron medidas adicionales para desincentivar verdaderamente el uso del automóvil y fomentar el uso del transporte público, y así, evitar que la gente use otro auto, aunque sea viejo, pero que sí pueda circular, dice Gabriela Niño, del Cemda.

“Se quedó corta porque sólo se ve como una medida aislada”, afirma la especialista.

El gobierno pudo haber anunciado la confinación de carriles exclusivos para el transporte público en todas las vialidades más complicadas de la ciudad. Por ejemplo, habilitar un carril en el Periférico en el que únicamente corra el RTP sin necesidad de atorarse en el congestionamiento de automóviles o donde circulen sólo autos particulares que vayan ocupados por cuatro personas, explica Niño.

“Más que poner transporte gratuito, hay que pensar en que si generamos una prioridad en la vía, la gente sí se sube”, dice.

O también, agrega, el gobierno tenía la posibilidad de escalonar la entrada y salida de las escuelas y las oficinas, facilitar el uso del transporte escolar o fomentar, en acuerdo con las empresas, el trabajo desde casa o home office para evitar más traslados en la ciudad.

Todo esto, agrega la especialista, sin contar con que no se han hecho cambios estructurales en el transporte público, el desarrollo urbano y el cumplimiento de la ley en materia ambiental.

Desastre ambiental que requiere recursos

El urbanista Salvador Herrera dice que el problema de la contingencia ambiental no se va a resolver si no se invierte una buena cantidad de dinero.

Para ello, se aventura a proponer que se aplique el Fondo de Desastres Naturales (Fonden) para financiar rápidamente mejores transportes.

“Si esto es una emergencia ambiental, ¿por qué no se activan esos recursos?”, opina.

Para él, limitar la circulación de los autos como se propuso con el Hoy No Circula parejo no sirvió. “Ahí está la prueba, salta a la vista, no era posible que con esa medida pretendieran evitar contingencias”, dice.

“Hoy nos dicen ‘limita tu circulación’, pero ¿a cambio de qué? A cambio de ¡arréglate como puedas! Junto a la restricción, se requiere un plan de inversión claro y detallado, pues hasta ahora no sabemos quién va a invertir, cuándo y en qué para mejorar la movilidad en la ciudad”, dice.

Y en ese sentido, explica Herrera, hay nichos que no se están atendiendo y que requieren atención inmediata con inversión pública, como impulsar un sistema de transporte escolar más barato –actualmente cuestan en promedio dos mil pesos mensuales por niño— y un fomento al transporte de personal de empresas.

Por su parte, Fedro Guillén, investigador y experto en medio ambiente, considera que la medida emergente no es del todo útil porque no es integral y, sobre todo, porque hay variables que la afectan y que no se pueden controlar: los factores climatológicos, los cuales, dice, no dependen de las autoridades.

“Lo que estoy esperando del gobierno es un anuncio integral, pero que no se defina por una agenda de coyuntura”, dice el académico.

“Yo estaría esperando medidas como el fomento al home office, al transporte conjunto entre compañeros de trabajo, nuevas líneas de Metrobús, más ciclovías y la eliminación de topes o la suspensión de actividades en construcciones a determinadas horas”, agrega.

Bernardo Baranda, director de ITDP, comenta que algunas de esas medidas podrían ser exitosas, pero hay que evaluar su efectividad, pues “no se debe reaccionar a botepronto”.

Para él, la contingencia ambiental debe servir como oportunidad para las autoridades capitalinas para crear normas de verificación más estrictas y planear un mejor transporte lo más pronto posible, aunado a medidas “no tan populares”.

“Esperaría que se anunciara un paquete de medidas para desincentivar el uso del automóvil, como un mayor cobro por el estacionamiento, reducir espacios para el auto en inmuebles nuevos y crear ecozonas”, dice Baranda.

De lo contrario, dice, medidas como el Hoy No Circula parejo no funcionarán para inhibir la contaminación porque no está acompañada de otras políticas públicas.

La emergencia acumulada

Carlos Álvarez, presidente de la asociación México Comunicación y Ambiente, afirma que restringir la circulación de un millón de autos todos los días con un Hoy No Circula parejo no sirve porque no son los autos los que más contaminan la atmósfera y esta contingencia lo confirma.

Para el estudioso del medio ambiente desde hace 28 años, el fracaso de la restricción vehicular tiene que ver con que el aire de la ciudad ya está saturado de precursores de ozono, que no provienen sólo de lo que emiten los autos.

“Es la suma de todas las fuentes de emisiones que hay y no son sólo los automóviles”, dice.

Álvarez explica que todos los automotores que usan combustibles fósiles emiten óxidos de nitrógeno, que son los principales precursores de ozono, incluyendo las combis, los micros, los tráilers y las motocicletas. Pero no sólo eso. También las estufas y boilers que usan gas natural y gas LP en casa, así como las más de 50 mil calderas de las industrias del Valle de México que usan gasolina, diésel o combustóleo.

Una fuente importante de los óxidos de nitrógeno, además, son las más de mil operaciones diarias en el aeropuerto capitalino, donde se queman litros y litros de turbosina.

Sumado a eso, están los compuestos orgánicos volátiles (COVs), que provienen de los mismos hidrocarburos, pero que no se queman porque debido a la altura de la Ciudad de México, no hay el suficiente oxígeno para completar la combustión.

Éstos se escapan de las calderas, estufas y bóilers y de los autos que incluso están detenidos, pues la gasolina se evapora, y de otras emisiones fugitivas provenientes de solventes, como el xileno, el tolueno, el hexano y cetonas, como el metil-etil y el metil-isobutil.

El tercer precursor del ozono es el metano proveniente de los residuos del Bordo Poniente y la suma de todas las emisiones de metano que salen de los excrementos dejados en la vía pública, apunta Álvarez.

“Todas esas fuentes hacen que los índices de ozono estén altos y esta contingencia es la demostración de que ese millón de autos que por ahora deja de circular diario no es la principal causa de la contaminación. Lo es la suma de todas las otras fuentes. Nos quieren hacer creer que son los autos, pero si fuera así, con la restricción a la circulación, ya hubiéramos bajado los niveles”, afirma.

Para él, las autoridades “nos están cargando indebidamente la mano a los automovilistas, pero no es parejo el esfuerzo y, además, es insuficiente”.

Dice que el gobierno tiene muchos pendientes. Por ejempo, debe impulsar nuevas energías limpias para que no se sigan quemando combustibles fósiles, debe promover el transporte eléctrico masivo, fomentar el uso de la energía solar para calentar boilers y calderas y quemar el gas metano del Bordo Poniente para generar electricidad.

Es necesario, afirma Álvarez, que se tomen medidas para evitar esos precursores de ozono, pero es algo que no se puede solucionar en unos meses, sino que “es el resultado de que el gobierno haya ignorado el problema durante más de 20 años”.  

Así, coinciden los especialistas, aunque el gobierno siga sacando de la circulación a más y más automóviles, el problema no quedará resuelto si no se atiende de manera integral. La medida emergente para esta temporada de ozono quedará, entonces, sólo como un vano intento de tapar el sol con un dedo.   

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